众所周知，「列车可跨线运行，乘客不用下车换乘」是一个很简单的事情——毕竟中国铁路总公司运营着全世界规模最大的跨线列车网络（也许有之一）。

但是，重庆本次部署的新技术并不是简单的「列车可跨线运行，乘客不用下车换乘」。

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我们考虑一下开行跨线列车的要求：

如果A线路上的车辆要进入B线路，除了需要有一条从A到B线路的、可载客运行的联络线之外，还需要A线路的车辆能够满足B线路的限界要求，能够兼容B线路的供电制式，（如果有屏蔽门的话车门间距要相同，）最后要能兼容B线路的信号系统。

在中国，城市轨道交通车辆高度标准化，只要车型都是A型或者B型，车辆限界、车门间距等等就是基本相同的，而供电制式在同一个城市也喜欢选相同的制式，这些对于互联互通来说是一个很好的前提条件。

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但是我们还有一个问题就是信号系统。信号系统是保障列车安全运行、支撑高密度开行的电子设备系统，这些电子设备可以实现列车监控、防护乃至运行的自动化。信号系统中有车载设备，又有地面设备，它们之间必须相互兼容才能工作。

和上面这些物质空间上的或者强电设备高度标准化不同，目前城市轨道交通信号设备没有那么高的标准化程度。来自不同厂家的信号设备一般是不兼容的。也就是说，A线路的车辆进入B线路时，使用A线路的车载信号设备与B线路的地面信号设备进行配合，是无法正常工作的。

——因而，一般的跨线运行，存在两种方式：

• 在A线路车辆上安装B线路的车载信号设备。这时，A线路的车辆在A线路上运行时，使用A线路车载设备；而到了B线路上，改用B线路车载设备，保证在两条线路上均能够正常运行。
• 采用同一家厂家同一套信号系统。这使得不同的线路像是同一条线一样运行，比如上海3、4号线，或者北京10号线一期和奥运支线。
• 采用相互兼容的信号系统。这一般指采用成体系的标准化信号系统，比如欧洲标准ETCS的订立目的就是让不同的国家之间列车能够互通，这一标准也被中国铁路系统借鉴使用（就是CTCS）。
  
  

第一种方式最为简单粗暴，但是这意味着车辆要多装一套设备，既占用车内空间，又提高维护成本。而如果采用第二种方式，除非一开始就商量好，否则将拟直通运行的线路信号进行统一更是一笔很大的开销。

而现在重庆做的，就是最后一种方式——构建一套标准，要求来自不同厂家的信号设备都符合这个标准，使得它们能互相兼容。（需要指出的是，这一次实验建立在CBTC技术之上；而大概其他国家没有建立过CBTC互通标准，因而敢号称是世界首次。）

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重庆此次试验互联互通的是4、5、10号线和环线。其中4号线似乎建设时间相对靠后，现在正在调试的是5、10号线和环线三条线路。而此次试验实际上是在确定了一套接口标准的前提下，由不同的厂家生产出符合接口标准的信号系统。

根据招标项目介绍，重庆轨道交通4号线、5号线、10号线和环线的信号系统，是按互联互通统一标准进行招标和实施的，其跨线接口、车地通信接口及车地通信制式等均已统一，在技术层面上能实现以上线路的信号系统互联互通。

其中，

5号线的厂家是中国通号，10号线的厂家是铁科院，环线的厂家是交控科技，4号线的厂家是众合科技。

目前的进度是，环线列车在5号线上进行了测试，因此中国通号首先放出消息。其余测试，包括10号线列车在5号线上的测试，将在未来进行。

除了信号系统之外，重庆的这几条线路都将采用专门设计的As车型（可能说加宽型B车更容易理解）；为避免故障引发全系统瘫痪，专门在互联互通线路中设置了「四线故障车待避站」，也有开行快慢车的计划[7]。

虽然目前还没有见到跨线交路计划，但是相信未来重庆轨道交通将在多种不同交路、运行模式的开行上走在全国前列。

这个要实现还真不是简单的事儿！理论简单操作复杂，时间差得控制的分秒不差，否则后果不堪设想，一旦实现资源利用率会大大提高，乘客的方便性也直线上升。

路过!我是来打酱油的!