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成渝中线高铁获批,成渝联手改写交通大格局

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#楼主# 2021-8-26

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文丨西部菌

虽然比传言中的时间稍微晚了几个月,但终究还是来了。
日前,于8月17日落定的《国家发展改革委关于新建成渝中线铁路(含十陵南站)可行性研究报告的批复》正式挂网公布。
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这意味着,成渝地区双城经济圈建设开启后,最具标杆意义的高铁项目,正式拿到了“准生证”
对于重庆、成都两大主轴来说,这条高铁建成后,成渝的时空距离将进一步缩短,并拉近与全国其他交通枢纽的距离,成都也将收获最快出川通道。
可以说,成渝中线对成渝的重要性,再怎么高估都不过分。
01
简单回顾一下这条高铁从提出到获批的过程,更有助于我们了解它的特殊性。
2017年,重庆发布的《重庆市中长期铁路网规划(2016—2030年)》中,将成渝中线高铁纳入重要规划高速铁路。
2018年,纳入沿江高铁建设“三步走”方案,算是一个转折点。
此后,地方层面给出积极回应。
2019年7月,四川省、重庆市签订的《成渝轴线区(市)县协同发展联盟2019年重点工作方案》首次提出,川、渝两地共同规划研究成渝中线高铁,争取国家将成渝中线高铁纳入国家新时代中长期铁路网规划。
当年底,成都经济工作会议提出,力争将成渝中线高铁纳入新时代铁路中长期规划及“十四五”铁路规划。
也就说,及至2019年底,成渝中线高铁建设都还没有真正确定的时间表。
真正的加速点在2020年初到来。
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2020年1月3日,中央财经委员会第六次会议提出推动成渝地区双城经济圈建设,在西部形成高质量发展的重要增长极。具体要求中,包含“加强交通基础设施建设”。
此后不久的重庆市政府工作报告,首次明确当年要开工建设成渝中线高铁。

紧接着,这条线路分别被列入重庆2020年市级重大项目名单、《四川省大力推动基础设施等重点领域补短板2020年工作方案》。
而中国铁路招投标网站公布的“成渝中线高铁勘察设计项目”招投标公告,也首次透露了该线路的具设计时速、走向等信息。当然,个别信息,和最终批复的,有一定出入。 3.png
去年底,仍有媒体报道,成渝中线高铁正在加紧审批,有望在2020年底获得可研批复。但最终未能如愿。
到了今年6月,《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》提出,将推进成都站、十陵站的改扩建。这实际上为最站批复的中线方案埋下了伏笔。
从2017年重庆方面首次写入规划,到今年,也即“十四五”规划的第一年正式拿到“准生证”,期间虽然经历了4年时间,但成渝中线从首提到获批,很可能创下了中国高铁建设的新纪录。
最大的原因无它,那就是成渝地区双城经济圈建设的战略需要,这是国家对双圈战略的直接支持,也是成渝作为“第四极”的具体注脚。
由此也再次说明一个道理,成渝联手,很多事情将不一样。
02
回到这次批复。
这次的批复理由值得西部菌复制一下:
为深入贯彻落实长江经济带发展战略,推动成渝地区双城经济圈建设,强化成渝双核主轴,完善铁路网络布局,促进区域经济社会协调发展,同意新建成渝中线铁路(含十陵南站)。

长江经济带、成渝双圈、成渝主轴……这些关键词,足以证明成渝中线的分量。

再来看具体的细节。
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首先,线路共设重庆枢纽重庆北站、重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城、成都枢纽成都站,共8座车站,其中新建车站6座,全长292公里。
这个线路设置,刚好是重庆、四川境内各4座车站,具体设站与此前网传的版本基本吻合。不过,从里程来看,三分之一左右在重庆境内,三分之二左右在四川境内。
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这里要恭喜铜梁——理论上终结不通铁路的历史。此前,中线在铜梁是否设站,是最大的悬念之一。从今天起,铜梁朋友可以放下心来了,高铁时代已在向他们招手。
此外,还有一些配套建设:
配套开展重庆枢纽重庆北站及渝怀铁路适应性改造,新建渝万铁路上行联络线约1.8公里;
新建十陵南站、十陵客机整备所、十陵客车车辆技术整备所及石板滩站至成昆货车外绕线联络线3.8公里;
同步改造成都站及成渝铁路、成都客机整备所。

这里释放几点信息:一是中线将在重庆接入全国高铁网;二是,成都龙泉将新建十陵南站;三是,成都站将进行改造。

虽然目前尚未确定,十陵南站的具体用途,但一个很可能的方案,就是十陵南站将承担目前成都站的功能,而改造后的成都站,将主要承担中线所在的沪渝蓉线的枢纽功能。
恭喜龙泉,喜提第二个“成都站”。
6.png 网传成都站改造效果图
当然,成都站的改造被正式确定,也意味着备受关注的成都“北改”将提速
03
成渝中线此前的最大看点之一,是传言设计时速将达到400公里/小时,成为目前国内设计时速最高的高铁线路。
不过,批复给出的设计速度是350公里/小时
但是,这并不意味着400公里/小时的可能性完全消失。
批复中还有这样一番表述:
最小平面曲线半径:一般地段7000米(困难地段5500米),大足石刻至简州段可根据试验需要进一步研究确定曲线半径,引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。

这是个专业表述,西部菌也不太懂。经过请教专业人士,通俗理解就是,大足石刻至简州段的最终设计时速,将依据试验结果而定。既然需要试验,那肯定将高于350公里/小时,因为这个时速已经不需要再试验。

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而就在8月24日,国新办举行的新闻发布会上,国家铁路局局长刘振芳透露,将大力推动技术创新,加强关键核心技术攻关,推动时速400公里级高速铁路等重大科技研发和技术应用
因此,乐观估计,成渝中线部分路段的实际运行速度依然可以达到400公里/小时。成渝之间的高铁通行时间缩短至一小时以内,还是存在很大希望。
04
项目建设工期为5年。也就是说,如果在今年内开工,最快在2026年底前就能够通车运行。
全长292公里的成渝中线,总投资692.73亿元,其中工程投资678.93亿元,动车组购置费13.8亿元。

可以对比的是,去年11月批复的成达万高铁可行性研究报告显示,该线路全长486.4公里,项目总投资851亿元,新建车站7座,而中线新建车站为6座。
由此可以看出,在新建车站数量差不多的情况下,成渝中线每公里造价比成达万高铁要高出不少。最主要原因应该还是与成都站改造,以及试验和配套建设有关。
批复还指出,重庆市承担境内增设铜梁站、沿线站房面积增加的投资15.7亿元(不计入地方股份);四川省承担简州南站方案调整及沿线站房面积增加的投资12.9亿元(不计入地方股份)。
这里也说明,铜梁站和简州南站,都属于重庆和四川自己增加的站点。
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此外,在332.07亿元的资本金中,国铁集团出资79.75亿元;重庆市出资73.6亿元(含征地拆迁费29.08亿元);四川省出资178.72亿元(含征地拆迁费103.74亿元)。
这个出资比例的分配,与该线路在重庆和四川境内的里程大致相当。
05
既未进入2016版铁路中长期规划,也未写入国家“十三五”铁路交通规划,成渝中线在2021年顺利拿到“准生证”,并预期年内就可开工,这样的速度令不少线路羡慕。
这种势头,对于成渝地区双城经济圈来说,无疑是一个重大利好。同时,也颇具象征意义——在双圈战略加持下,重庆、成都这两座主轴城市,正在加速走近,创造新的竞合关系
当然,中线的顺利推进,也是重庆和成都交通基础设施建设加速推进的一个缩影。
根据《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》,未来五年,成渝还将推进建设重庆至昆明、重庆至万州、西宁至成都、成都至达州至万州等铁路;开工建设重庆至西安、重庆至宜昌等高速铁路;规划研究重庆至贵阳等高速铁路。
一个彼此更近的,也与其他区域联系更紧密的新成渝,正在一步步变为现实。
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