一.关于轻轨系统选择有轨电车制式的问题。
    首先我们必须明确，大部分城市轻轨系统，应该优先采用有轨电车系统。这里笔者（李小龙（plan0004@126.com））曾经在《建议在中等城市大力发展“高架成网型有轨电车系统”》（网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/34211926）（2018年3月发表）和《城市轻轨的四种规划层次划分(作者:李小龙)》（网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/77626140）（2019年8月发表）有过较为详细的说明。这里再重新概括一下：
*有轨电车属于双轨系统，双轨系统变轨容易，可以容易实现同站台换乘。对于中等城市来说，轨道交通换乘的方便性对于客流吸引力来说具有重大意义。
*有轨电车极度灵活，可以高架，地面甚至部分区段还可以走地下。而其他系统要么高架，要么地下，是不能走地面的。对于轻轨系统来说，只有设置大量的地面线，才能够形成真正意义上的高密度布网。因为地下线投资运营成本过高，而高架线如果设置太多的话，会对城市的景观造成过大的影响，通常也是不能允许的。
*有轨电车的转弯半径小，典型值仅为50米，远小于地铁200米转弯半径。
*有轨电车兼容性好，和国铁兼容。有轨电车可以直接跑到国铁上，达到延长向远郊的目的。
*有轨电车还可以和BRT或智轨等列车等兼容。如果拆掉轨道，可以直接跑BRT。
*有轨电车维护成本低，远小于各类单轨系统。
*有轨电车噪音低，远小于地铁。
等等。
    当然并不是说所有的轻轨系统都是适合有轨电车系统的。我们这里只能说大部分系统是适合有轨电车的，可能有少部分系统采用其他的制式效果会更好。


二.轻轨的三种规划层次的划分。

    第1种市区人口大于600万人（仅作为一定参考），这个时候市区主要以地铁线路为主。轻轨线路则主要位于郊区，起到一个接驳地铁或者说是地铁延伸线作用。

    第2种市区人口大约在300~600万人（仅作为一定参考）。这个时候由于城市规模已经比较小，轻轨系统已不局限于仅仅布局在郊区，而是同样横穿市区和地铁处于同等地位。这种情况，通常是近期先建设成本较小的轻轨线路，远期再建设成本较高的地铁线路。轻轨+地铁规划具体案例（先建轻轨，后建地铁）：
《遵义轻轨+地铁规划(2020.11版)(李小龙原创作品)》网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/279140317
《唐山轻轨+地铁规划(2021版)(李小龙原创作品)》网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/356777887

    有的时候由于地铁经过的核心区较多，也可以先建设地铁，在近期方案中，既有地铁也有轻轨。具体方案可见笔者《潍坊轻轨+地铁规划(2020版)(李小龙原创作品)》，网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/217464971。

    第3种当城市规模进一步减小时，市区人口小于300万人（仅作为一定参考），已经不需要再规划地铁了，这个时候则一般全部规划轻轨。这种情况同时随着市区人口逐渐减小，轻轨中全封闭线路占比逐步降低，半封闭线路占比逐步加大。纯轻轨规划案例：
《岳阳轻轨规划(2021版)(李小龙原创作品)》网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/374314729
《铜陵轻轨规划(2021版)(李小龙原创作品)》网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/384143225




三.关于轻轨系统的换乘和线路并线问题。
1.半封闭线路的十字交叉。
   基于有轨电车系统的轻轨，最简单的也是最常见的换乘，是两条半封闭线路，在某一区段能够通过线路平交合并在一起，合并的这一区段为全封闭线路。那么它的设计原理是半封闭线路沿途是有红绿灯控制的，通常来说它的最小发车间隔为5分钟一趟。而全封闭线路没有红绿灯等待，发车间隔基本上和地铁相当，我们这里假设为2.5分钟一趟。利用它俩发车密度的差别，我们可以实现线路间的车次相对平衡。并且在这个全封闭线路区段最靠近交叉的换乘站点应该采用岛式站台，方便乘客的双向换乘。

    基于这样一个最简单的思路，在笔者的设计方案中，比较典型的比如《玉溪轻轨规划(2021版)(李小龙原创作品)》中的L1线和L2线。网址是：https://zhuanlan.zhihu.com/p/351763882。
    有的时候在网络中是多条线路，不止两条，是三条或者4条两两并线相交，形成一个更加大的网络。这样的例子可见笔者设计的《娄底轻轨规划(2020版)(李小龙原创作品)》，网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/146443301。在这个方案中，就是采用的四条线路两两并线换乘的方式。

    有的时候迫于城市道路条件的限制，或者受到已建成线路的影响，有的时候会不得不采用地面线间的不同站台间的换乘。这个时候乘客必须先从这个站点站台出来，然后再到另外一条线路的站点站台中去，相当于虚拟换乘。或者你也可以建成两个岛式地面站台。两个岛之间采用地下通道的方式连接。那么这种情况下乘客可以实现在不出站的前提下换乘。

    还有一种情况是地面线的同站台换乘。这种换乘需要对路口的红绿灯变化要求比较快，通过路口的社会车辆也要比较少，是可以采用这种方法的。那么这种情况一般仅局限于（远）郊区，在市区没有办法采用这种办法。



2.全封闭线路与半封闭线路的十字交叉。
    这种情况下最常见的就是高架线或者是地下线和一条地面线间的换乘。我们可以直接设置成不同站台间的通道换乘就可以了。
    但是，如果由于线路走向的原因（有线位重合），或者说你需要两条线路联系的更加紧密，也可以采用全封闭线路与半封闭线路的并线换乘。那么这个时候站台你可以设置成140米长队列式站台（假设一列列车长度为60米）。这样一方面可以提高换乘站的换乘客流容积，另一方面也可以适当加大列车通过换乘站的速度。这种换乘站设置可以参考笔者《秦皇岛轻轨规划(2020版)(李小龙原创作品)》，网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/128933259。


3.全封闭线路间的十字交叉换乘。
    首先对于全封闭线路的换乘，应该避免并线换乘。因为全封闭线路如果都设置分支的话，相当于4条半封闭线路并在一起，这个就有可能通过并线后的换乘站时会出现梗阻问题，会对列车发车间隔造成过大影响。
    一般来说两条全封闭线路在一个城市当中相交，通常是在市中心的。而市中心往往又是城市景观特别受保护的地方，所以这种情况最常见的就是两条地下线在市中心的不同站台间的无缝换乘。这种地下线的无缝换乘方式就是类似于北京地铁的惠新西街南口那种地下线间的无缝换乘。
    如果是在两条全封闭线路相交于市区外围或郊区，也可以设置成空中的不同站台间的换乘。
    当我们选择两条轻轨在市中心采用地下线的不同站台换乘时，我们首先需要轻轨在到达市中心前先必须得入地。因为轻轨在郊区，通常是走的地面线，在市区外围则是高架。那么整条轻轨线路的走法，从郊区开始到市区先是地面，再到高架，再入地，再回高架，再回地面，到达另一侧郊区。
    有的时候我们为了增加线路的平顺性，并且条件允许，我们可以采取从外围郊区的地面线直接进入到市中心的地下线方式，直接跳过了中途的高架线。

    这样的具体例子，读者可参阅：《曲靖轻轨规划(2020版)(李小龙原创作品)》，网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/266382428。在这个方案中，L1线就是采用的地面到高架再到地下再回高架再回地面的方式。L2线的东侧则就是采用的从地面线直接进入地下线的方式。


4.全封闭线路的“Y”形交叉。
    这种线路交叉是有轨电车特有的交叉方式。在厦门BRT（土建预留有轨电车）和武汉光谷有轨电车都有存在这种设置。线路交叉时，在空中形成一个向内凹的一个等边三角形，每个边长大于列车长度，可以藏住一辆列车。
    由于这种换乘方式简化了线路的相互交叉，所以在规划设计中，全封闭线路的交叉换乘应优先采用这种方式，避免直接十字交叉。


5.交叉组合并线换乘。
    这是说一条全封闭线路在分叉成两条半封闭线路时，和另一条半封闭线路的并线换乘。这种换乘方式分成两种情况：
    第1种情况，是连续两次并线换乘，形成了上一点说的等边三角形结构。另一种情况是先交叉采用通道换乘，再并线换乘。

    第1种组合换乘应用相对广泛，比如上面提到的《曲靖轻轨规划(2020版)(李小龙原创作品)》中，L1线北段分叉和L2A线并线，L1线南段分叉和L2B并线都采用了这种换乘方式。
    第2种组合换乘应用相对少一些，最典型的就是笔者设计的《大理轻轨规划(2020版)(李小龙原创作品)》（网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/259508291），在大理站附近L1,L2,L3相互并线换乘就采用了这种换乘方式。

    在方案《襄阳轻轨+地铁规划(2020.8版)(李小龙原创作品)》（网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/184569640）中，在市区东部的候家营附近L1A，L3和L4相互并线换乘，也采用了这种换乘方式。

    在轻轨网络规划中，合理的运用这种组合换乘可以达到有效扩充网络的目的。


四，关于高架轻轨对城市景观影响的问题。
    在城市的很多核心景观区，通常是不允许高架线通过的。比如前面说过了，在市中心区，那么我们可以采用地下线的方式。在市中心采用地下线，顺便还可以实现和其他线路在地下线的不同站台的无缝换乘。
    那么有的时候我们的高架线路要穿过的一些景观敏感区并不在市中心区。如果我们在这里设置成地下线，一个投资成本高，另外如果市中心已经有地下线了，那么在这里线路又重新设置地下线的话，线路在市区反复的地下高架穿插，对线路的平顺性影响过大。那么遇到这种情况，如果条件允许，我们可以把高架线路分成两条地面线穿过景观敏感区，穿过之后然后再合并成高架线。这样，不但规避了高架线对景观的影响，而且改成的地面线还能对景观起到补充作用。

    规避高架线对景观敏感地区的影响，是轻轨规划的重要内容。合理灵活的运用各类规则，就能够达到事半功倍的目的。


五，城市轻轨规划的意义。
    第1个首先在于大幅度提高了城市的容积率。合理的轻轨规划网络极大的降低了地面道路的交通压力。使得城市间的任意两点间互通，不再受到交通拥堵的影响。市区人口流动能力和出行量能够大大加强。那么自然，整个城市的人口容积率将会大幅度增加。比如原来一个城市可能规划200万人，但是我们规划了轻轨网络之后，那么同等的面积则可能可以达到250~300万人。
    由于我国土地资源非常紧张，仅从这一点来说，我们的中等城市规划轻轨就有很重要的现实意义。当然我们的规划必须要首先要做到合理，不合理的规划是不能够起到应有的作用的。

    第2个是轻轨的规划，提升了城市的档次，并且能够起到非常好的旅游观光的作用。我们相信，我们有了漂亮的轻轨规划之后，创业者不再都一窝蜂的向特大城市拥挤。在我们的很多中等城市，同样可以住得好生活好。

    第3个对于远期客流要求并不大的中等城市，我们积极的规划轻轨线路，而不是地下铁线路，可以有效的降低城市轨道交通的建设和运营成本，能够为城市的轨道交通发展提供良性的循环。而盲目的采用地下铁制式，不经造成了轨道交通运能的过大浪费，而且过高的投资和运营成本也会给财政造成过大负担，并且也会压制住城市轨道交通的进一步发展。

    在轻轨规划中，我们还要遵循城市轨道交通的各类基本的设计原则。比如线路向心，客流均衡等等。这些基本设计原则，读者可以参考笔者编写的文章《衡量地铁网络规划是否合理的十五大基本准则（作者：李小龙）》，网址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/38180219。另外关于更多的轻轨规划的实例，读者可参照笔者专栏《城市地铁规划和城市有轨电车规划》，网址：https://www.zhihu.com/column/c_172884405。

    本文所探讨的轻轨设计方法主要适合于市区容积率大，市区人口密度高，市区道路面积有限的中国城市或亚洲城市。本文所列举的实例也全部为中国城市。
    编写本文的目的是希望城市轻轨系统能够健康有序发展。本文由作者李小龙(plan0004@126.com)原创于2020年12月。转载本文请注明原作者。
（本文实际内容编写于2020年12月，文中具体城市案例补充于2021年7月。）

专业人士一枚，点赞！

等边三角形交叉，在欧洲很多见

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