一盾构始发两隧道贯通，十一号线土建工程累计完成56%
2021-05-18 20:37
广州日报

近日，在建广州地铁十一号线“火车站-琶洲-火车站”实现多个工程新节点：负责如意坊至石围塘区间右线隧道施工任务的盾构机顺利始发；全线首个岩溶地层（大金钟至广园新村区间右线隧道）及云台花园至大金钟区间配线隧道相继实现贯通，至此，大金钟至广园新村区间实现双线隧道贯通。截至目前，十一号线土建工程累计完成56%，32座车站中，1座正在进行前期准备，2座已开通，7座已封顶。

                               
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长距离下穿珠江地铁施工面临高挑战

记者了解到，如意坊至石围塘区间右线全长1862米，线路纵断面呈“V”字坡，最大坡度为28‰，全线埋深18～33米，区间平面最小曲线半径为350米。盾构机需长距离下穿珠江江域近640米，并且先后下穿码头桩基、在建市政工程、河涌桥、居民房屋群、市政重要设施等敏感风险源，区间地质情况和周边环境极其复杂，地面构建筑物和各种设施安全保护要求极高。

据详勘数据显示，区间下穿珠江江域范围内砂层和软土层厚度大，部分区域距离隧道拱顶厚度不足1米，拱顶以上均为深厚砂层、软土，加上现场场地狭窄，给施工管理带来很大的挑战。为此，建设者们经过充分的论证分析，对如意坊至石围塘区间过江段纵断面设计进行优化，加大埋深、拉开与砂层距离，避开地面构建筑物桩基与隧道的冲突，降低下穿珠江的施工安全风险。同时，为了解决施工场地狭窄的问题，与现场各单位充分协商，多次对施工场地进行优化布置，确保了盾构机顺利始发。

                               
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克服复杂地质条件 两隧道顺利贯通

据悉，大金钟至广园新村区间地质条件极为复杂，盾构掘进要穿越灰岩、炭质灰岩地层，基岩分布极不规律，岩面高差起伏大，且溶洞发育强烈，见洞率约30%，最大溶洞平面面积达510.2平方米、最大串珠状溶洞高19.5米。此外，由于区间隧道内的微风化岩石强度最高达127兆帕，使得盾构刀具需频繁更换。施工中，盾构机还需下穿10余栋房屋以及铁路、高架、高速和城市主干道，施工风险大。而云台花园至大金钟区间配线隧道全长540米，埋深约16～19米，区间隧道内主要为砂质粘性土，且存在上软下硬地层，地下含水量丰富，地质条件差，再加上现场地质勘察工作开展困难，难以采取有效的预防和加固措施，盾构施工风险和难度都较大。

为了确保盾构机在溶洞发育强烈、地质风险高、周边环境复杂的情况下安全掘进，地铁建设者们实施24小时全程监控，在岩溶地层掘进过程中，提前采用地质雷达及跨孔CT法探测区间沿线和建构筑物下方的地质及溶洞大小分布情况，对溶洞进行超前加密注浆处理，确保了盾构施工和地面建构筑物始终处于安全状态，最终实现了隧道的顺利贯通，为攻克极难岩溶地质条件下的盾构施工积累了成功经验。

                               
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截至目前，十一号线土建工程累计完成56%。32座车站中，1座正在进行前期准备，2座已开通，7座已封顶，其余正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，6个已贯通，15个进行土建施工，其余进行施工前准备；赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。

文/广州日报·新花城记者 李天研 通讯员 曾智威 周会媛

图/广州日报·新花城记者 骆昌威 通讯员 石树海 张品

广州日报·新花城编辑 张宇

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