2022年亚运会配套工程绍兴地铁1号线取得重要进展
中铁二十二局集团 今天


6月10日，由轨道公司建设的绍兴地铁1号线群贤路站至站前大道站盾构区间顺利贯通，标志着该标段主体结构全部完工，全线施工进度取得重要进展，计划2022年亚运会前开通，将成为绍兴连接杭州的重要联络通道，实现杭绍两城“说走就走”。


据项目党支部副书记王亚维介绍，绍兴地铁1号线与1号线支线为连接越城区与柯桥区的骨干线，并作为衔接杭州与绍兴的重要对外通道，对于加强城市内外联系促进主城区发展有着重要作用。1号线主线工程自鉴湖镇至笛扬路站，总长34.1公里，设23座车站、23个盾构区间。

由轨道公司建设的绍兴地铁1号线06标，主要工程内容为一座车站两个盾构区间。其中，镜水路站总长265.5米，标准段净宽18.3米，为地下二层单柱双跨现浇混凝土结构，共设4个出入口、1个紧急疏散口及2组风亭，区间采用盾构法施工，其中镜水路站至站前大道站区间双线总长4.4公里，群贤路站至站前大道站区间双线总长1.4公里。

该项目盾构区间地质复杂，下穿大南江、西江、横江，侧穿通济桥、镜湖时代小区、杭绍台高速桥、西江桥、天悦城、绍兴一中等重要风险源。更重要的是，该区间还与1号线支线隧道叠交，穿越地质情况主要为淤泥质黏土，在软土层中掘进，控制好盾构姿态十分重要。盾构掘进中，减少周边建构筑物沉降变形是本工程施工的技术难点。

面对复杂的地层和风险源，该项目在盾构机选型过程中就进行了多次研讨和BIM模式试验，并对项目技术人员进行深度培训、指导。

据项目总工程师李建军介绍说，这个项目在掘进施工过程中采取加大地表及成型隧道监测频率，及时根据地表及成型隧道监测数据调整同步注浆量、浆液配比、掘进参数，有效克服了软土地层中成型隧道管片上浮、成型管片破损、地表沉降等一系列问题。

该项目最复杂之处是，群贤路站至站前大道站区间与已完工的主线成型隧道立体叠交，叠交段长达280米，竖向最小净距仅为2.42米，覆土厚度最小处仅为7.9米且位于河底位置，同时穿越已施工完成主线隧道的联络通道，叠交施工距离长、净距小。

针对叠交段，该项目采取对已完工的盾构区间成型隧道长区域加设了环向及纵向钢支撑，使掘进过程中刀盘前方的单点应力分散到土体传到隧道支撑上，以减少成型隧道的变形和位移。不仅这样，他们还在联络通道部位加设了隧道预应力支撑，以防止掘进过程中的应力造成联络通道结构混凝土开裂。与此同时，对成型隧道及联络通道混凝土结构进行加密监测，加频监测，施工过程中未出现任何预警。

面对这些技术难题，群贤路站至站前大道站区间左线从今年3月13日始发，仅仅用时58天完成了隧道掘进，平均每天掘进12米。并且，施工过程中管片拼装无破损，无明显渗漏水，成为了全线施工亮点，得到建设单位、监理单位、设计单位等的一致好评，多次迎来各级单位观摩。

盾构施工过程中，他们还成功克服了320米小曲线半径，对应盾构机种类不同及粉质黏土出渣困难等技术难题。项目部通过不同后配套台车采用了不同长度轨道，增加了320米小曲线半径盾构掘进施工的流顺性，大大的提高了生产效率。同时，在粉质黏土层掘进施工时，通过在螺旋机出土口增设切削刀、采用新型分散剂盾构机参数调整等措施，成功克服了粉质黏土层渣土输送困难等难题，最终以每日12环高效率高质量地完成了建设任务。

据了解，该项目更注重施工前方案策划及技术指导，镜水路站基坑开挖深度21.8米，紧靠居民小区，与小区最近距离仅为6.9米，严格控制基坑变形是施工过程中重点解决的技术难题。

为此，项目积极与有关单位沟通，多次与各行专家对施工方案进行论证，最后通过基坑中间增设封堵墙进行分坑开挖、取消第三道钢筋混凝土支撑、增加轴力伺服系统等措施，并充分利用“时空效应”理论，减少无支撑暴露时间，按照“分层、分段挖土，先中间后两边”的原则组织施工，至车站封顶，基坑变形控制在8公分以内。轴力伺服系统技术在地铁建设领域的应用绍兴市尚属首例。

该项目还高度重视成本管理，镜水路站A出入口及1号风亭采用咬合桩施工，原设计咬合桩一、二序桩均为钢筋混凝土桩，施工进度慢，成桩质量差。如何保证施工进度及成桩质量，项目技术人员通过计算及软土地区咬合桩施工经验，经设计复核同意取消一序桩桩身钢筋，减少50%的钢筋加工量，加快了1.5小时的施工速度，节省了2倍人力。


截至目前，绍兴地铁1号线主体结构已完成全部工程量的90%，23座车站已封顶18座，盾构区间已完成92.5%。https://mp.weixin.qq.com/s/vrRJ2QC185k_Jgyj8V8CUw2022年亚运会配套工程绍兴地铁1号线取得重要进展
中铁二十二局集团 今天


6月10日，由轨道公司建设的绍兴地铁1号线群贤路站至站前大道站盾构区间顺利贯通，标志着该标段主体结构全部完工，全线施工进度取得重要进展，计划2022年亚运会前开通，将成为绍兴连接杭州的重要联络通道，实现杭绍两城“说走就走”。


据项目党支部副书记王亚维介绍，绍兴地铁1号线与1号线支线为连接越城区与柯桥区的骨干线，并作为衔接杭州与绍兴的重要对外通道，对于加强城市内外联系促进主城区发展有着重要作用。1号线主线工程自鉴湖镇至笛扬路站，总长34.1公里，设23座车站、23个盾构区间。

由轨道公司建设的绍兴地铁1号线06标，主要工程内容为一座车站两个盾构区间。其中，镜水路站总长265.5米，标准段净宽18.3米，为地下二层单柱双跨现浇混凝土结构，共设4个出入口、1个紧急疏散口及2组风亭，区间采用盾构法施工，其中镜水路站至站前大道站区间双线总长4.4公里，群贤路站至站前大道站区间双线总长1.4公里。

该项目盾构区间地质复杂，下穿大南江、西江、横江，侧穿通济桥、镜湖时代小区、杭绍台高速桥、西江桥、天悦城、绍兴一中等重要风险源。更重要的是，该区间还与1号线支线隧道叠交，穿越地质情况主要为淤泥质黏土，在软土层中掘进，控制好盾构姿态十分重要。盾构掘进中，减少周边建构筑物沉降变形是本工程施工的技术难点。

面对复杂的地层和风险源，该项目在盾构机选型过程中就进行了多次研讨和BIM模式试验，并对项目技术人员进行深度培训、指导。

据项目总工程师李建军介绍说，这个项目在掘进施工过程中采取加大地表及成型隧道监测频率，及时根据地表及成型隧道监测数据调整同步注浆量、浆液配比、掘进参数，有效克服了软土地层中成型隧道管片上浮、成型管片破损、地表沉降等一系列问题。

该项目最复杂之处是，群贤路站至站前大道站区间与已完工的主线成型隧道立体叠交，叠交段长达280米，竖向最小净距仅为2.42米，覆土厚度最小处仅为7.9米且位于河底位置，同时穿越已施工完成主线隧道的联络通道，叠交施工距离长、净距小。

针对叠交段，该项目采取对已完工的盾构区间成型隧道长区域加设了环向及纵向钢支撑，使掘进过程中刀盘前方的单点应力分散到土体传到隧道支撑上，以减少成型隧道的变形和位移。不仅这样，他们还在联络通道部位加设了隧道预应力支撑，以防止掘进过程中的应力造成联络通道结构混凝土开裂。与此同时，对成型隧道及联络通道混凝土结构进行加密监测，加频监测，施工过程中未出现任何预警。

面对这些技术难题，群贤路站至站前大道站区间左线从今年3月13日始发，仅仅用时58天完成了隧道掘进，平均每天掘进12米。并且，施工过程中管片拼装无破损，无明显渗漏水，成为了全线施工亮点，得到建设单位、监理单位、设计单位等的一致好评，多次迎来各级单位观摩。

盾构施工过程中，他们还成功克服了320米小曲线半径，对应盾构机种类不同及粉质黏土出渣困难等技术难题。项目部通过不同后配套台车采用了不同长度轨道，增加了320米小曲线半径盾构掘进施工的流顺性，大大的提高了生产效率。同时，在粉质黏土层掘进施工时，通过在螺旋机出土口增设切削刀、采用新型分散剂盾构机参数调整等措施，成功克服了粉质黏土层渣土输送困难等难题，最终以每日12环高效率高质量地完成了建设任务。

据了解，该项目更注重施工前方案策划及技术指导，镜水路站基坑开挖深度21.8米，紧靠居民小区，与小区最近距离仅为6.9米，严格控制基坑变形是施工过程中重点解决的技术难题。

为此，项目积极与有关单位沟通，多次与各行专家对施工方案进行论证，最后通过基坑中间增设封堵墙进行分坑开挖、取消第三道钢筋混凝土支撑、增加轴力伺服系统等措施，并充分利用“时空效应”理论，减少无支撑暴露时间，按照“分层、分段挖土，先中间后两边”的原则组织施工，至车站封顶，基坑变形控制在8公分以内。轴力伺服系统技术在地铁建设领域的应用绍兴市尚属首例。

该项目还高度重视成本管理，镜水路站A出入口及1号风亭采用咬合桩施工，原设计咬合桩一、二序桩均为钢筋混凝土桩，施工进度慢，成桩质量差。如何保证施工进度及成桩质量，项目技术人员通过计算及软土地区咬合桩施工经验，经设计复核同意取消一序桩桩身钢筋，减少50%的钢筋加工量，加快了1.5小时的施工速度，节省了2倍人力。


截至目前，绍兴地铁1号线主体结构已完成全部工程量的90%，23座车站已封顶18座，盾构区间已完成92.5%。https://mp.weixin.qq.com/s/vrRJ2QC185k_Jgyj8V8CUw
（绍兴北站，城南大道，芳泉，会展中心）

绍兴1号线修了好久了。