珠海有轨电车“拆除”给我们带来了哪些教训?

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#楼主# 2021-6-4

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本帖最后由 行者无疆 于 2021-6-4 12:42 编辑

日前,珠海现代有轨电车拆除与否引起网上热议,有人支持,有人质疑,也有人反对。回归理性后,我们应当关注的本质问题是什么?通过此事件,最值得铭记的教训是什么?


有一个焦点问题是“当时的决策者是如何决策的?是否应该追责?”,追责并不能解决以后发生类似问题,因此正确的问题应是“后续有轨电车如何决策立项以更好发挥效益?”


现代有轨电车(或BRT/智轨/云巴等)相对于常规公交、小汽车的本质优势是单车载客量更大,因此在占用同样道路资源、相同时间情况下,可以运送更多人(同样是6min发车间隔,有轨电车可运3000-6000人/h,普通公交为1500人/h)。因此,这就变成载运工具与客流的适应性问题,可表述为“该交通廊道是否有足够的客流支撑以选择有轨电车?”


根据美国交通运输部“城市轨道交通客流预测不准确是常态!为什么?”一文,美国90%建设城轨的城市实际客流连预测的一半都不到,最大的偏差达到了-85%[1](珠海预测为7700人/km,实际为372人/km,是预测的5%[2])。因此该问题变成了“如何更准确地进行客流预测?”


该问题看似简单,但绝非简单技术问题。客流预测非笔者专业,但笔者斗胆提出以下几个措施供大家讨论,也欢迎客流预测专家补充。

1、增加客流预测对项目决策的权重。很多项目立项并非依据客流预测,例如,珠海隔壁的佛山高明有轨电车就是依据产业发展政策来进行决策的,据调查,高明有轨电车客流仅为珠海的一半。

2、重视客流预测基础数据的来源。客流数据很大程度上依赖于人口数据,轨道交通规划有初期、近期、远期之分,很多城市采用远期客流数据作为立项决策依据。笔者认为应当重视初期人口、岗位数据。对未来过于乐观会增加远期规划的不确定性。

3、充分考虑地面交通方式的客流分担比例。欧洲走完工业化道路历时超200年,城市本地居民对环境污染、碳排放、人均能源消耗等观念有直接感受,但刚刚经历改革开放、汽车产业仍处于大力发展阶段的中国城市,更应对本地居民选择地面交通工具的倾向进行考虑(居民会用脚投票)。

4、将客流预测决策权交给真的专家。很多项目立项推动并非专家评审就能决定,但专家应当敢于直面现实,在决策时更加理性、客观。如果专家决策不是依据事实和逻辑,那就不配称为专家。

5、建立客流预测评估单位准入机制。对客流预测和实际客流不符、相差甚远的单位进行调查、考核,给予客流预测准确的单位鼓励、嘉奖,对客流预测数据造假的单位给予惩罚。

6、区分拉动产业功能与运输乘客功能。避免采用花里胡哨的新技术增加工程造价和运营维护成本,将拉动产业的功能与运输乘客这一基本功能脱离开,时刻铭记高效运输乘客是交通工具的本质功能。

要避免类似情况再次出现,好像也不那么困难。但是,我们距离真正做到上述6条还有很长的路要走。这涉及更深的人性问题、文化问题,你我皆处于其中,一些“屁股决定脑袋”的事情时刻在发生。希望我们不会习惯熟视无睹,而是跳出来发出客观理性的声音,一起支撑行业健康发展。

最后,为珠海市政府“放下包袱、面对现实、实事求是”的决心点赞,除了珠海有轨电车,建议有关部门立即对类似线路客流、经济效益进行调查。尤其警惕那些采用新制式的线路,通常对产业的发展过于重视,而忽视了客流效益。


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