制动滑行控制一般分为空气制动滑行和电制动滑行两种控制方式，这两种控制方式相互配合，完成制动滑行的调整。在制动过程中，一般首先进行电制动滑行的调整，然后再进行空气制动滑行的调整。如果防滑控制出现故障，直接的结果就是列车制动距离过长，严重时可能导致擦轮。优化了两种滑行方式的触发方式以及两者之间的配合方式。试验结果表明，优化方案改善了列车的运营品质和行车安全。

近几年来，我国为了缓解道路拥挤、交通堵塞等问题，加快了在各大城市建设铁道交通的进程，对于任何一种交通工具来说，其安全性能永远是放在第一位的，地铁车辆运行中最为显著的特点就是速度快、时间短，这就表明它需要不断的启动、加速、减速以及制动，所以对于安全制动的要求自然而然的非常严苛，地铁车辆的空气制动系统是我国目前为止在地铁车辆中应用最为广泛的一种安全制动系统，接下来笔者就空气制动系统防滑原理以及通用防滑试验方法等方面进行分析探讨。

列车在正线运行过程中，曾出现多次因制动滑行导致停车误差较大的事件，且发生在不同区间、不同的时间段，没有一定的规律性。经查阅相关数据发现，每次滑行均为电制动防滑系统发出，且在持续2s后，由BCU切除电制动防滑系统，并由空气制动防滑系统接管列车的滑行调整。而在这多次滑行事件中，空气制动防滑系统并未直接检测到列车的滑行，且在切除电制动后，也未检测到列车的滑行。从数据可以看出，电制动防滑控制直接影响到了列车的停车精度。因此，需要重点关注电制动的防滑控制。通过对数据的分析发现，当CCU在发送列车运行速度给TCU时，某一速度信号发生了突变(突变值大于3km/h)，持续时间约100ms，然后列车运行速度恢复正常。TCU在检测到该突变速度后，判断列车当前处于滑行状态，就发出滑行信号给BCU，并且持续了2s。之后，BCU切除电制动，完全使用空气制动。可见，在整个制动过程中，列车运行速度只在某一瞬间有突变，且在100ms后恢复正常。此外，该突变值也未达到空气制动防滑的阈值。因此，可以说在列车实际运营过程中并未出现真正的滑行。TCU对电制动滑行的监控是实时记录的。当监控到列车参考速度与电机速度的差值大于3km/h时，TCU开始进入滑行激活状态，并在延迟200ms后，将滑行信号发送给CCU。同时，TCU还会降低电制动力来调整滑行状态。在检测到此时输出的电制动力和列车要求的电制动力相等时，TCU判断滑行消除。TCU根据力矩差判断，而不再根据速度差判断。在实际运行过程中，一般采用ATO系统控车，当列车发生滑行的时候，CCU会将滑行信号发送给ATO系统，而ATO系统仅在屏幕上报出提示，但是不进行任何的调整，即制动级位不会降低，ATO系统仍依据减速度曲线模式控制列车运行。在滑行后，制动力减小，减速度随之变小。此时，ATO系统就会增大制动级位的输出以保证制动距离。这样就会形成一个现象：如果电制动出现滑行，TCU可能需要较长时间才能调整过来。