成渝地区双城经济圈作为全国四大城市群之一，是西部地区高质量发展的重要增长极，重庆都市圈是双城经济圈的核心组成部分，如何做好重庆市都市圈铁路网规划建设值得研究。结合多年的铁路规划建设工作实践，提出相关思考和建议，为打造轨道上的重庆都市圈提供参考。

近几年，重庆市铁路规划建设工作加快推进实施，截止2020年底，全市铁路形成“一枢纽十一干线两支线”的总体格局，运营里程约2400公里，覆盖30个区县，有力支撑了全市经济社会发展。

为加快补齐重庆高速铁路发展滞后这一突出短板，全市合力推动“米”字型高铁建设，渝万城际建成通车；成渝高铁提质改造工程完成，成渝双核实现1小时高铁公交化直达；开工建设郑万高铁、渝湘高铁重庆至黔江段、渝昆高铁、渝万高铁等骨干线路，重庆高铁骨架网加快构建。

普速干线铁路通道逐步打通。兰渝铁路、渝贵铁路、渝怀二线建成投用，枢纽东环线、成渝铁路重庆至江津段改造加快建设，重庆至西北、东南向铁路快捷运输大通道全面打通，有力支撑了西部陆海新通道运营。

重庆铁路枢纽体系不断完善。重庆北站、重庆西站一期、沙坪坝站改造工程和万州北站等客运枢纽建成投用；小南垭、白市驿、鱼嘴北场等物流中心建成投用，形成了以团结村、小南垭为核心，磨心坡等为支撑的“2+1+5”物流中心体系，加速了重庆建成国家综合性铁路枢纽步伐。

重庆铁路建设发展取得了显著成效，但对标对表习近平总书记、党中央国务院赋予重庆的战略定位和历史使命，以及建设西部国际综合交通枢纽和国际门户枢纽要求，重庆铁路发展的不平衡不充分矛盾仍然突出。

一是高标准对外高铁通道尚未打通，铁路出行效率不高。“米”字型高铁网仅建成成渝高铁、渝万城际两条，重庆至北京、上海耗时10小时以上，至广州耗时7小时以上。二是铁路货运大通道不畅，货运经济性高效性偏低。东向沿江通道绕行远，南向西部陆海新通道标准低，北向通道客货混行，西南向快捷货运通道缺失，绕行远、标准低，衔接泛亚通道联动东盟效率不高。三是铁路枢纽建设站城融合、有待提升。客运枢纽与城市功能、城市交通衔接不畅，货运枢纽最后一公里问题依然突出。

为进一步完善成渝地区双城经济圈铁路网规划布局，推动高质量综合立体交通网络建设，加快构建轨道上的重庆都市圈，提出几点思考和建议。

一、加快“米”字型高铁规划建设，全面融入国家高铁通道

高质量高标准建设“米”字型出渝客运大通道，全面融入国家“三纵两横”高速铁路主通道，构建联接京津冀、长三角、粤港澳大湾区的高铁双通道格局，强化“四极”联动，形成“136”高铁出行圈，1小时到达成都、贵阳，3小时到达西安、武汉、长沙、南宁、昆明、兰州，6小时到达北京、上海、广州、深圳。

一是加快郑万高铁、渝万高铁建设，提升联通中原、京津冀、辽中南、哈长城市群效率。

二是加快推动渝宜高铁纳入国家“十四五”规划，尽快开工建设，构建最顺直的高标准沿江通道；加快渝万高铁、成达万高铁建设，形成多径路、多分支通道格局，强化与长江中游、长三角城市群联动发展。

三是加快渝湘高铁重庆至黔江段建设，力争黔江至吉首段纳入国家“十四五”规划、早日开工建设，构建厦渝蓉高铁通道，提升与长江中游、粤闽浙沿海城市群联动效率。

四是加快渝贵高铁前期研究，力争纳入国家“十四五”规划、并开工建设，构建高标准包（银）海、兰（西）广高铁通道，消除通道瓶颈制约，联通黔中、北部湾及粤港澳大湾区城市群。

五是全面推进渝昆高铁建设，提升与滇中城市群联系效率，联接东盟地区。

六是加快推动成渝中线高铁纳入国家“十四五”规划、并加快建设，构建高标准顺直沿江通道；积极争取国家规划重庆-自贡-雅安铁路，衔接川藏铁路，联接西藏地区。

七是大力推动兰渝高铁纳入国家中长期铁路网规划，尽早开工建设，联通兰西、天山北坡城市群。

八是加快渝西高铁早日开工建设，打通京昆、包（银）海通道，衔接关中平原、呼包鄂榆、宁夏沿黄城市群。

二、强化重庆枢纽规划建设，打造国家综合性铁路枢纽

坚持系统观念，全面完善重庆铁路客运枢纽功能与布局。推动枢纽合理分工、有效衔接，实现点、线能力匹配，确保高铁大通道在枢纽内运行顺畅高效；加强枢纽网络体系与城市空间结构及功能有机协同融合，支撑城市品质提升。

一是规划建设渝昆高铁九龙坡至重庆东站段。线路由渝昆高铁预留九龙坡站引出，经九龙坡区、大渡口区、巴南区、南岸区，引入重庆东站。线路衔接在建渝昆高铁、渝万高铁及规划渝贵高铁等线路，高标准联通京昆、包（银）海高铁主通道，提升通道在重庆枢纽的运行效率，实现渝昆、渝贵高铁双接重庆西及重庆东站，提升运输组织灵活性，均衡主要车站办理压力，满足居民就近乘车需求。

二是规划建设重庆站至重庆北站联络线。线路由重庆站引出，穿越嘉陵江引入重庆北站，与黄茅坪支线衔接。项目贯通成渝铁路重庆至江津段改造及枢纽东环线黄茅坪支线，串联水土、悦来、礼嘉、人和、观音桥、渝中、大渡口、西彭等城市组团以及重庆北站、重庆站等重要交通枢纽，与多条城市轨道交通线路衔接换乘，形成中心城区重要的南北向骨干轨道交通线路，对强化中心城区轨道交通支撑、提升交通供给能力具有重要意义。

三是规划成渝铁路江津至成都段扩能改造。成渝铁路由于建成时间早，技术标准低，能力趋于饱和，线路多位于沿线区县城市的核心区，与城市发展建设矛盾突出，迫切需要扩能改造。一方面补强成渝线运输能力，提升成渝间货物运输效率，满足成渝间及沿线城市日益增长的货物运输需求；另一方面通过扩能改造将局部线路迁改出城区，彻底解决铁路与城市发展矛盾问题，对保障铁路运输安全、提升城市品质具有重要意义。

四是全面提速枢纽场站建设。推动重庆北站南站房改造、重庆西站枢纽二期剩余工程建设，尽快全面建成投用；加快推进重庆东站、重庆站综合交通枢纽建设，打造“站城融合、城轨融合、景城融合”的综合交通枢纽新标杆，形成重庆城市活力新中心；全面推动科学城站、南彭站建设工作，实现与线路同步投用。

三、积极利用铁路开行公交化列车，提升铁路运输服务水平

为缓解城市拥堵、提升铁路资源利用率，重庆市可积极利用铁路，采用政府购买服务等方式，开行公交化列车。到2030年，重庆市规划形成“二环三纵三横九射”的“半小时”铁路公交网，按照近、中、远“三步走”的总体方案实施。

一是近期开行公交化列车方案。在不改变现有铁路运输模式前提下，利用铁路资源加密开行公交化列车。近期开行线路为成渝高铁、渝万客专、渝贵铁路、渝利铁路、遂渝－兰渝（共用通道）铁路、渝怀铁路、重庆西站至重庆北站区间等“6线1区间”，运营里程约730km。这个阶段通过“干线列车增加停站+增开公交化列车”相结合，重点在于提高服务频次、满足出行需求，力争做到周边城镇组团车站最小发车间隔30分钟以内。可逐步实施遂渝（兰渝）铁路蔡家和石子山站新增公交化客运设施设备，渝利铁路双溪站、复盛站更新设施设备，渝万客专增开云龙站、三正北站等工程。

二是中期开行公交化列车方案。随着铁路网逐步完善，新增利用枢纽东环线、机场支线、成渝铁路重庆至江津段、三万南铁路（扩能改造后）、黄茅坪支线（提速并增二线），中期铁路公交网线路长度可达1126km，实现主城9区及12个周边城镇组团“四网融合”，力争实现周边城镇组团车站最小发车间隔10分钟。可逐步实施黄茅坪支线进行提速增二线改造并延长与成渝铁路接轨，科学城站新建公交化车辆动车所等。

三是远期开行公交化列车方案。远期考虑渝贵高铁建成，置换出渝贵铁路的市域功能；成渝铁路完成江津至荣昌段的改造；增加重庆二环铁路。“点、线、网”进一步加强，可实现公交化成网运行，公交化列车服务水平进一步提高，实现“不定车次、不定座位、快进快出、随到随走”、“一卡通”全覆盖目标。全面形成“二环三纵三横九射”铁路公交网。线网规模达到1571km，力争实现周边城镇组团车站最小发车间隔7分钟。

四、推动“四网融合”发展，实现城市内外交通有效衔接

推进“四网融合”是构建综合立体交通网络的重要抓手，要系统谋划做好顶层设计。

在线网层面，加快补齐城际、市域层级轨道交通短板，有效弥补干线铁路与城市轨道交通之间的覆盖空白，完善轨道交通网络层次体系，满足多样化出行需求。

在通道层面，强化“四网”之间的分工协作，明确功能边界，在避免出现城际铁路高铁化，市域（郊）铁路地铁化现象的同时，充分挖掘铁路运力，整合通道资源，盘活设施资源，实现区域内有限资源的配置最优化。

在节点层面，要推进综合交通枢纽一体化规划建设，统一规划、统一设计、统一建设、协调管理，对规划新建的综合客运枢纽要统筹功能模块集中布局，有效整合交通设施资源、实现空间共享，打造全天候、一体化的换乘环境。

在运营层管理层面，积极创新体制机制，建立“四网”建设、运营、管理制度和办法，出台有关投融资、运营机制、运营补贴、票价机制等政策法规，构建运营管理和服务“一张网”，真正实现设施互联、票制互通、安检互认、信息共享、支付兼容。